Gemäß TOP 1 werden TOP 3.1 und TOP 5.4 gemeinsam behandeln. Die Diskussion ist unter TOP 3.1 wiedergegeben, die Abstimmungsergebnisse unter dem jeweiligen TOP.
Herr Mauritz fragt, ob es noch eine Präsentation zu dem Gutachten gebe. Er sei überrascht, dass die Erstellung so lange gedauert habe, was u.a. aufgrund von Corona verständlich sei, aber was er nicht verstehe, sei das Verkehrskonzept, da es keine Neuerungen beinhalte und sich nach den Untersuchungen nichts verändert habe. Es gebe zwei schwierige Bahnübergänge und man brauche an normalen Tagen relativ lange von Teutendorf zum Gneversdorfer Weg. Er wolle wissen, welche Zahlen dem Gutachten zugrunde liegen würden und wie hoch die Kosten für das Gutachten waren. Er hätte sich mehr Innovation gewünscht.
Herr Stolte antwortet, dass eine neue Variante erarbeitet worden sei, insofern gebe es nicht nur bereits bekannte Inhalte. Die Möglichkeiten innovativ zu arbeiten seien aufgrund des hochverdichteten Raumes auch begrenzt. Außerdem habe es sich um eine Machbarkeitsstudie, kein Konzept gehandelt. Es sei auch nicht absehbar gewesen, dass eine weitere Variante überhaupt möglich sein könne.
Herr Borchert ergänzt, dass es sich um eine sehrt gute Datenlage gehandelt habe. Die meisten Zahlen seien aus dem Jahr 2018 und seien hochgerechnet worden auf die neuen städtebaulichen Entwicklungen wie die Neue Teutendorfer Siedlung (NTS) oder den Verkehrsentwicklungsplan Travemünde. Die Datenlage sei detaillierter gewesen, als eigentlich nötig gewesen wäre und es sei auch ein eigenes Verkehrsmodell aufgestellt worden.
Herr Lötsch fragt, ob die Vorhaben Fischereihafen, Baggersand und NTS alle inkludiert seien.
Herr Borchert bejaht dies.
Herr Lötsch möchte wissen, ob dies auch eine Möglichkeit den Bahnverkehr zu steigern beinhalte.
Herr Borchert entgegnet, dass dies nur für die Spitzenzeiten vorgenommen worden sei und nicht für eine 24-Stunden-Betrachtung.
Herr Mauritz kritisiert, dass die Zusatzzeit durch die gesenkten Schranken aber nicht einberechnet sei, da der Verkehr dann nicht abfließen könne. Bei einem zeitlichen Aufwand von 35 Minuten von Teutendorf zu dem Rewe stimme etwas nicht.
Herr Borchert antwortet, dass die Zahlen etwas Anderes aussagen würden und die Anlagen für den Alltag geplant werden würden, nicht nur für bestimmte Zeiten im Jahr.
Herr Lötsch erwidert, dass in Travemünde die Spitzenzeiten mitgedacht werden müssten.
Frau Haltern weist darauf hin, dass ein Konzept für den 365-Tage-Tourismus entwickelt werden solle. Bzgl. der Abbildung 6 in dem Gutachten wolle Sie wissen, wie der Wert 5% zustande komme, da sie beim Nachrechnen auf einen Wert von 10% komme, was zwar nicht viel sei, aber dennoch das doppelte des Ursprungswertes.
Herr Stolte sagt zu, dass dies nachgeprüft werde.
Antwort nachträglich zur Niederschrift:
Bei den 5% Durchgangsverkehr handelt es sich um den Anteil an den gegenwärtigen Verkehrsmengen. Alle übrigen aufgeführten Prozentwerte stellen Verkehrszuwächse dar. Der 5%-Wert ist also nicht aus den anderen Zahlen im Text abgeleitet, sondern steht für sich und ist fix.
Herr Leber führt aus, dass mehr bezahlbare Wohn- und Gewerbeflächen benötigt werden würden. Die Thematik der zweiten Zuwegung könne auf die Fragen, ob die Zuwegung gebraucht werde, und wenn ja, welche Variante, heruntergebrochen werden. Die erste Frage habe sich aufgrund der Entwicklungen des Gebietes Howingsbrook eigentlich bereits erledigt und, da das Konzept darauf ausgelegt gewesen sei, dass Howingsbrook wie geplant hätte kommen sollen. Wenn dies aber nicht der Fall sei, müsse über die NTS II nachgedacht werden, die sich im Bogen der B75 oberhalb der NTS befinden würde. Dort sei auch Geschosswohnungsbau möglich, aber dann würde auf jeden Fall eine zweite Zuwegung benötigt werden, da dann Verkehre entstünden, die es jetzt noch nicht gebe.
Herr Lötsch bemerkt bezüglich der unter TOP 5.4 dargestellten Überlegungen, dass die CDU daran gedacht habe, die Strecke als eine Art großen Kreisverkehr um den Rewe mit einer Einbahnstraßenregelung anzulegen, was sich in der Berichtsvorlage aber nicht wiederfinde. Der ursprüngliche Antrag sei aber bzgl. der Positionierung nördlich oder südlich der Bahntrasse möglicherweise zu ungenau formuliert worden. Außerdem sei ein Ausbau von Radwegen immer erfreulich, er bezweifle aber, dass ein Radweg auf beiden Straßenseiten gebraucht werde. Er fragt, ob es einen Grund für den zweiten Radweg gebe.
Herr Stolte antwortet, dass der Antrag so ausgelegt worden sei, dass der Weg nördlich der Bahn geführt werden solle, was der Verwaltung merkwürdig vorgekommen sei, weswegen beide Varianten geprüft worden seien. Am Platz werde die Idee nicht scheitern, auch nicht an der Frage ob der Radweg beidseitig geführt werden müsse. Es sei bei beiden Varianten aber fraglich, ob es erforderlich sei.
Herr Frings sagt, dass die Vorgeschichte hätte dargestellt werden sollen, da 2019 der Entwurf eines Mobilitätskonzepts vorgelegt worden sei, in dem dargestellt worden sei, dass die bisherigen Straßen ausreichen würden, um die bis 2030 geplanten Vorhaben umzusetzen, aber nicht, wenn noch mehr Projekte gemacht werden würden. Weiterhin seien die Daten nicht aussagekräftig, da sich hauptsächlich aus dem Jahr 2015 kämen, wie dem Anhang zu entnehmen sei. Er bezweifle, dass sich die Verkehre derart weiterentwickeln würden.
Herr Stolte antwortet, dass in dem Mobilitätskonzept auch gestanden habe, dass weitere Straßen, auch einschließlich der zu erwartenden Bauvorhaben nicht erforderlich seien, und die zu erwartenden Projekte seien auch alle in die Machbarkeitsstudie eingeflossen. Was noch zusätzlich geplant werde, sei zum jetzigen Zeitpunkt nicht bekannt, werde aber im Zuge der Neuaufstellung des Flächennutzungsplans geklärt. Fiktive Entwicklungen aufzunehmen sei nicht seriös.
Herr Borchert bekräftigt, dass die Datenlage deutlich detaillierter sei, als eigentlich benötigt und die damalig behandelten Fragestellungen auch einen anderen Fokus gehabt hätten.
Herr Dr. Flasbarth bedankt sich für die Untersuchung. Die Daten seien nicht immer so aktuell, wie man sich das wünsche, aber mit der Fortschreibung entstehe ebenfalls ein gutes Bild. Seiner Meinung nach gebe es drei Aspekte, die zu beachten seien: Erstens, wie viel Entlastung eine zweite Zufahrt bringe. Das Gutachten beziffere dies auf 10% und dies sei ihm zu wenig. Zweitens, wo die Fläche für die zweite Zufahrt herkomme, und hierzu müsse zu 80% privates Land enteignet oder abgekauft werden, was ein ziemlich harter Eingriff sei. Drittens, dass ziemlich viele Bäume gefällt werden müssten. Der ganze Aufwand für eine Verkehrsentlastung von 10% sei eine harte Abwägung. Neue Straßen würden außerdem auch immer zu noch mehr Verkehr führen. Er teile die Empfehlung der Verwaltung und des Gutachters.
Herr Ramcke sagt, dass er ebenfalls den Empfehlungen der Verwaltung folgen wolle, und er bezüglich der Schaffung der neuen Straßenverbindung zwischen Gneversdorfer Weg und Teutendorfer Weg den Status Quo halten wolle. Wenn der Verkehr verbessert werden solle, müsse der ÖPNV ausgebaut und nicht eine zusätzliche Zuwegung gebaut werden.
Herr Mauritz sagt, dass Travemünde einige Besonderheiten wie den Priwall und die neuen Baugebiete aufweise und eine zweite Zuwegung keine Enteignung bedeute. Er sei auch kein Freund der Variante, die durch Iverndorf gehe. Die NTS II werde nicht umgesetzt werden können, da der Eigentümer der Fläche diese nicht verkaufen wolle. Im Gutachten seine die Straßen mit 17 Metern angegeben, was er für ziemlich breit halte. Durch eine Reduzierung der Straßenbreite könne der Flächenaufwand reduziert und vermutlich auch die Kosten gesenkt werden. Er bitte außerdem darum, dass das Thema dem Ortsrat Travemünde vorgestellt werde.
Frau Bachmann drückt ihren Unmut darüber aus, dass über Details geredet werde, anstatt einfach der Studie zu folgen. Es sei Unsinn, der Studie nicht zu folgen.
Frau Haltern ist der Meinung, dass Radwege in beidseitiger Richtung bei der Straßenverbindung zwischen Gneversdorfer Weg und Teutendorfer Weg nicht gebraucht würden. Eine Umsetzung dieser Straßenverbindung würde den Verkehrsknoten Gneversdorfer Weg/Torstraße entlasten. Sie fragt wie viel Entlastungsverkehr über die Nordspange fließen würde und ob es möglich sei, eine Ampellösung einzurichten, um die Anwohner der NTS zu entlasten. Zwei der Varianten seien auch nicht darstellbar, die Variante 4 aufgrund des Kindergartens und die Variante 5 nicht, da damals den Anwohnern etwas Anderes gesagt worden sei.
Herr Borchert erklärt, dass es immer darauf ankomme, wo die Quell- und Zielverkehre seien, und diese würden hauptsächlich am Baggersand entstehen. Die nördliche Variante würde eher eine minimale Entlastung bringen, die südliche schon eher, aber auch dort sei es sehr unübersichtlich.
Frau Haltern fragt, ob dies bedeute, dass beide Varianten ungünstig seien.
Herr Borchert bejaht dies.
Herr Frings fragt, ob die Neubaugebiete einberechnet worden seien. Er glaube, dass das Dockside, das Pommernzentrum sowie das Stilwerk-Hotel in der Berechnung fehlen würden. Es würde außerdem verkehrstechnisch knapp kalkuliert werden und wenn sich in den nächsten Jahren weitere Verkehre ergeben würden, müsse die Stadt sich wieder etwas überlegen. Er halte das Vorgehen dafür für zu kurzfristig gedacht. Der Argumentation, dass neue Straßen zusätzliche Verkehre bedeuten würden, könne er nicht folgen. Wenn gesagt werde, dass bei zwei Straßen die Stadt schneller volllaufe sei das ein guter Effekt, da sich dieselben Verkehre bei nur einer Straße aufstauen würden. Wenn die Anbindung über den Skandinavienkai laufen würde, müssten außerdem auch keine Grundstücke für Verkehrsflächen in Anspruch genommen werden. Nach dem Lesen der Studie habe er erhebliche Zweifel daran, dass der Studie gefolgt werden solle, da sie seiner Auffassung nach in mehreren Aspekten Aussagen treffe, die nicht zusammenpassen würden.
Herr Stolte erläutert, dass der Skandinavienkai in seiner Funktionsfähigkeit beibehalten werden solle und die Variante über den Skandinavienkai zwar keine neuen Verkehrsflächen, aber dafür neue Hafenflächen bedeuten würde. Die Belastung auf dem Teutendorfer Weg in der Variante 4 bliebe insgesamt gleich, die Verkehre würden sich lediglich vom östlichen in den westlichen Teil verlagern.
Herr Frings entgegnet, dass er das auch so verstanden habe, dies aber zu kurz gedacht sei, da dort nicht nur die Anwohner durchfahren würden, sondern auch die Leute, die zum Priwall, zum Baggersand und zum Strand wollen würden. Die würden nicht über den Gneversdorfer Weg, sondern über den Teutendorfer Weg fahren.
Herr Stolte erklärt, dass es mehr Verkehrsverlagerungen gebe, je weiter im Süden die zweite Straßenanbindung verortet wird, dies sei das Ergebnis des Verkehrsmodells gewesen. Die Variante 4 würde nur von den Ortsansässigen genutzt werden, weil sie für alle anderen kaum Gewinn bringt.
Herr Haase weist darauf hin, dass bei der Nordvariante (Verbindungsstraße Gneversdorfer Weg / Teutendorfer Weg) die Straße über die Mönchswiese geführt werden müsse, welche in einem Landschaftsschutzgebiet liege, sodass die Fläche daraus erstmal entlassen werden müsste. Die Mönchswiese sei aber eigentlich im bereits beschlossenen Verfahren Moorbek als Retentionsfläche vorgesehen, wenn dort nun eine Straße gebaut werden solle, würde dagegen verstoßen werden. Außerdem könne der Boden dort nicht gut bebaut werden, was er aus eigener Erfahrung wisse.
Herr Ingwersen sagt, dass die Variante 4 durch die Teutendorfer Siedlung bei dem Bau der B75 abgelehnt worden sei, da Schleichverkehr vermieden werden sollte. Mehr Straßen würden nicht mehr Verkehr bedeuten, aber wenn mehr Verkehr entstehe, bestehe die Frage, wo der hingeleitet werden solle. Dort würde nur der Tagestourismus zum Priwall langfahren, ansonsten sei es unsinnig dort langzufahren. Bezüglich des Nordbahnhofs wolle er wissen, ob dort kein Umwelt- und Lärmschutzgutachten gemacht worden sei oder keines gebraucht werde, da er keine habe finden können.
Herr Kaschel sagt, dass die Gutachten sich im Planfeststellungsverfahren nach allgemeinem Eisenbahnrecht 2011 befinden würden.
Herr Mauritz fragt, ob in dem eingleisigen Bereich, wenn dort weiterhin Güterzüge fahren sollen, dies mit der Berechnung vereinbar sei oder es dort Veränderungen gebe müsse.
Frau Bachmann verlässt die Sitzung.
Herr Kaschel erklärt, dass es immer Bestandteil der Planung gewesen sei, dass der komplette Zug in den Bahnhof fahre. Es habe allerdings eine Zunahme bei der Länge der Züge gegeben, wofür erst jetzt eine Lösung gefunden worden sei. Nach derzeitigem Kenntnisstand sei dies machbar.
Herr Mauritz möchte wissen, ob es eine Alternativlösung gebe, das Gleis zu verlegen um dort eine Trasse zu verlegen.
Herr Kaschel entgegnet, dass bei dem beschlossenen Ausbau des Skandinavienkais verschiedene Bahnprojekte skizziert worden seien, und eine der wichtigen Aufgaben sei es, die Arbeiten aus dem Vorbahnhof herauszubekommen. Der Bahnhof im Gewerbegebiet Nord sei essentiell um einige Gewerbe darüber abwickeln zu können, daher sei eine unmittelbare Beziehung zwischen Bahnhof und Terminal ohne eine Straßenstörung zu gewährleisten.
Der Vorsitzende beantragt den Schluss der Rednerliste
Der Bauausschuss stimmt dem einstimmig zu.
Herr Dr. Flasbarth drückt seine Überraschung darüber aus, dass erneut über die Variante 1 diskutiert werde, da diese seinem Kenntnisstand nach nicht möglich sei. Er fragt nach der Position der Verwaltung dazu.
Herr Kaschel führt aus, dass der Skandinavienkai als ISPS-Anlage ein vollständig in sich geschlossenes Terminal sei, bei dem der Betreiber darüber Kenntnis haben müsse, wer sich innerhalb des Terminals befinde. Es sei schon aufwändig gewesen, den ÖPNV durch das Areal zu führen und es sei auch ein absolutes Unikat, dass dies möglich sei. Es gehe darum, den Betrieb ohne Gefährdung gewährleisten zu können. Das Terminal habe immer schon vorgesehen, dass im Gewerbegebiet Nord ein Bahnhof errichtet werde, um dort Projektladungen abzuwickeln und dadurch die KV-Verkehre von den Projektladungsverkehren trennen zu können. Dafür müssten die Umschlagsgeräte aber auch direkt in den Bahnhof einfahren können. Dadurch sei eigentlich eine Trasse durch das Gebiet ausgeschlossen, da ansonsten die Verkehre nicht trennbar seien.
Herr Frings merkt an, dass es irritierend sei, dass in der Bewertungsmatrix die Interessen des Hafens aufgeführt seien, aber nicht die Interessen der Anwohner. Weiterhin habe er Zweifel an der Umsetzung der Planung für den Bahnhof im Gewerbegebiet Nord. Die prognostizierten Wachstumszahlen des Hafens aus dem Planfeststellungsverfahren von 2011 seien nicht eingetreten, daher stelle sich dort die Frage, ob das gebraucht werde. Die Durchfahrbarkeit des Hafens werde seit Jahren als Totschlagargument genutzt, aber es gebe ja auch die Möglichkeit am Hafen vorbei zu fahren. Mit etwas Fantasie und gutem Willen müsse es möglich sein dort etwas zu schaffen.
Der Vorsitzende bittet um Vorstellung im Ortsrat Travemünde vor der nächsten Sitzung des Bauausschusses am 22.08.2022. Er stellt den Antrag, TOP 3.1 und TOP 5.4 gemeinsam zu vertagen.
Der Bauausschuss stimmt dem einstimmig zu.
