Die Umleitung der Lkw wird ausgeschildert und erfolgt durch die Schwartauer Allee, über den Knotenpunkt Schwartauer Allee / Karlstraße und die Einsiedelstraße. Es wird auf diesem Streckenabschnitt zwangsläufig zu Auswirkungen auf den bisherigen Verkehr kommen. Der zuständige Bereich Stadtgrün und Verkehr bittet hierfür um Verständnis. Für Pkw und kleinere Lkw gibt es derzeit noch keine Einschränkungen.
Vor der jetzigen Beschilderung gab es Untersuchungen gemeinsam mit dem Lübecker Hafen, bei der geprüft wurde, ob eine Umfahrung durch das Nordlandkai-Gelände möglich wäre. Diese Idee musste leider aus Sicherheitsgründen verworfen werden. Zum einen ist das Hafengelände ein zertifizierter Bereich nach dem ISPS-Code, zum anderen bringt der dortige Ladeverkehr mit schweren Containern und entsprechenden Fahrzeugen zu große Risiken für den allgemeinen Verkehr mit sich. Daher muss es derzeit und bis auf weiteres bei der oben beschriebenen Verkehrsumleitung bleiben.
Technischer Hintergrund:
Die Brücke aus dem Jahr 1963 zeigt massive Schädigungen des Betons durch chemische und mechanische Einflüsse. Es handelt sich bei dem Bauwerk um eine sogenannte Hohlplatte, bei der zur Materialeinsparung große Blechrohre in den Brückenquerschnitt gelegt wurden und die damit einen Hohlraum erzeugten, bevor die Brücke betoniert wurde. Um die Tragfähigkeit einer solchen Brücke herzustellen, wird sie sowohl in Längs- als auch in Querrichtung vorgespannt, d. h., es werden hochfeste Bewehrungselemente eingebaut, die wie eine Feder angespannt und dann vergossen werden.
Bei der Josephinenstraßenbrücke sind bei einer Plattendicke von ca. 95 bis 100 cm Rohrdurchmesser von ca. 70 bis 75 cm eingebaut worden. Aufgrund dieser Bauart sind über und unter jedem Scheitelpunkt eines Rohres nur wenige Zentimeter tragender Betonquerschnitt vorhanden, was bei zu geringer Bewehrung dazu führt, dass sich hier Längsrisse bilden und dich das Bauwerk quasi in Einzelbalken auflöst. Die Spannelemente bestehen aus Stählen, die möglicherweise zur Spannungsrisskorrosion neigen. Alter und Hersteller der Stähle deuten darauf hin.
Des Weiteren ist auch in dieser Brücke eine Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR), umgangssprachlich „Betonkrebs“, festgestellt worden. Das ist eine chemische Reaktion zwischen dem Zement und den Kieszuschlägen im Beton, die zur Zersetzung des Betons führt und z. B. bei der Possehlbrücke zur Reduzierung der Verkehrslasten auf 7,5 to geführt hatte. Bei einer im September 2014 durchgeführten objektbezogenen Schadensanalyse (OSA) wurden bereits freiliegende Bewehrungseisen unterhalb der Asphaltdecke festgestellt. Im Januar 2016 wird eine weitere Untersuchung der Unterseite der Brücke erfolgen, danach wird die Brücke in ein halbjähriges Sonderprüfungsprogramm aufgenommen.
Ebenso wurde eine hohe Chloridbelastung des Betons festgestellt. Chloride werden durch das Streusalz in den Beton eingetragen und führen dazu, dass die Bewehrungsstähle im Inneren der Brücke rosten. Hieraus entsteht, neben der Querschnittsminderung der Stähle, eine Volumenvergrößerung durch den Rost, der dann wieder die Betondeckung sprengen kann und den Zutritt von Wasser und Streusalz noch vergrößert.
Die Kragarme, auf denen die Geh- und Radwege verlaufen, sind mit einer Quervorspannung an die Brücke gehängt. Diese zeigen zwar noch keine äußerlichen gravierenden Mängel. Es kann allerdings aufgrund der AKR in der Platte dazu kommen, dass die Quervorspannung nicht mehr ausreichend verankert ist, um „abirrende“ Radlasten – also wenn ein Lkw von der Straße abkommt und auf dem Gehweg zum Stehen kommt - sicher abzuleiten.
Der Bereich Stadtgrün und Verkehr bittet alle Verkehrsteilnehmer um Verständnis für die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen. +++