Hansestadt Lübeck fordert Instandhaltung des Elbe-Lübeck-Kanals

Die Hansestadt Lübeck unterstützt eine nachhaltige Verkehrswende und positioniert sich daher für den Elbe-Lübeck-Kanal (ELK) als Verbindung des Hafens mit dem europäischen Binnenwasserstraßennetz und für die Aktivierung seines vorhandenen Transportpotenzials. Als multimodaler Hafenstandort setzt sich die Hansestadt dafür ein, dass Gütertransporte nachhaltig von der Straße auf die Schiene und auf die Wasserstraße verlagert werden können. Die Bürgerschaft hat hierzu die von der Lübeck Port Authority (LPA) erarbeitete Vorlage am 27.11.2025 beschlossen, die den Erhalt des Kanals als effiziente Güterverkehrsader fordert und Ideen gibt, wie stufenweise eine effiziente Nutzung des Kanals zukünftig möglich wäre.

„Statt jahrzehntelang auf einen kostenintensiven Vollausbau zu warten, braucht es jetzt eine pragmatische Zwischenlösung: die verlässliche Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur, die Modernisierung der Schleusenbauwerke und eine gezielte Förderung ELK-tauglicher Binnenschiffe – idealerweise mit klimafreundlichen Antrieben“, betont Senatorin Joanna Hagen. „Nur so kann kurzfristig Planungssicherheit für Hafenwirtschaft, Reedereien und Industrie geschaffen werden.“

Lübeck ist einziger Ostseehafen mit Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz

Der Elbe-Lübeck-Kanal ist die einzige unmittelbare Anbindung eines deutschen Ostseehafens an das Binnenwasserstraßennetz und damit ein Alleinstellungsmerkmal für den Port of Lübeck. Insbesondere da die Transportkapazitäten grundsätzlich nicht ausgeschöpft werden, sondern brachliegen, bestünde die Möglichkeit mit der Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasser-straße Kapazitäten auf der Straße und Schiene freizugeben.

Private Hafenbetreiber und von der maritimen Logistik abhängige Unternehmen, die mit einem eigenen Werkshafen direkt an der Trave liegen, setzen im Grunde auf einen klimafreundlichen Verkehrsträger wie die Binnenwasserstraße, um Massengüter wie Getreide, Schrott, Kiese und Splitte an- und abtransportieren zu lassen. Vor dem Hintergrund einer erforderlichen Verkehrswende hin zu grüneren Verkehrsträgern in der Güterlogistik spielt der Kanal eine große Rolle, um langsam drehende Verkehre wie eben Massengüter von der Straße und/oder Schiene auf den Kanal zu verlagern und so auf Straße/Schiene Kapazitäten für schnell drehende Verkehre wie Trailer und andere Ladeeinheiten zu schaffen.

Bund hat Vollausbau zurückgestuft

Um den Kanal effizient nutzbar zu machen, wurde dessen Vollausbau 2016 in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingestuft. Inzwischen wurde die Planung jedoch zurückgestuft. Einschätzungen der LPA zufolge, würde ein fertiggestellter Vollausbau ohnehin erst in 20 bis 30 Jahren wirken und bis zu 1,5 Milliarden Euro kosten. Bis dahin ist dringend eine alternative Zwischenlösung erforderlich, denn schon heute verliert der Hafenstandort Kund:innen und Transportgeschäfte von Massengütern und Projektladung von und nach Lübeck, die über den Kanal hätten abgewickelt werden sollen. Auch wegen der mangelnden Zuverlässigkeit des Transportweges setzen Kund:innen des Hafens inzwischen auf andere Verkehrsträger oder gar auf andere Hafenstandorte. Die sechsmonatige Sperrung der Donnerschleuse führte in jüngster Vergangenheit noch einmal zu einem starken Rückgang der transportierten Ladung mit entsprechenden betriebswirtschaftlichen Auswirkungen für die Hafenbetreiber.

Mit Blick auf die Statistik wird deutlich, dass die Wasserstraße grundsätzlich auch im heutigen Ausbauzustand ein hohes Transportpotenzial hat, also deutlich mehr Güter auf dem Kanal transportiert werden könnten. Jedoch sieht sich die Binnenschifffahrt bundesweit vor den Herausforderungen des Fachkräftemangels, veralteter Infrastrukturen, zu wenigen Schiffen, die noch durch den ELK passen, und den sinkenden Wasserständen infolge langanhaltender Dürreperioden.

Instandhaltung und Förderprogramme zur Stärkung der Binnenschifffahrt

Um einen Teil dieser Herausforderungen zu begegnen, fordert Lübeck die Instandhaltung der Anlagen am ELK, um eine höhere Zuverlässigkeit sicherzustellen. Darüber hinaus sind umfangreiche Förderprogramme für den Neubau von ELK-tauglichen Binnenschiffen erforderlich, denn das kleine Binnenschiff ist ohne Förderung für kleine Binnenreedereien und Schiffseigner nicht wirtschaftlich zu betreiben. Im Rahmen des Klimaschutzes sind diese Schiffe mit klimafreundlichen Antrieben zu versehen. Langfristig könnte sich der ELK einem Gutachten des Fraunhofer CML auch für autonome Binnenschifffahrt eignen.

Mit Blick auf die Transportstatistik der letzten Jahre und der bereits abwandernden Kunden muss jedoch eine schnelle Lösung her. Der Ausbau des Kanals würde mit allen Planungen, erforderlichen Genehmigungen und Bauzeiten noch mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen und inzwischen deutlich mehr Geld kosten, als die ursprünglich veranschlagten rund 840 Millionen Euro. Mit Blick auf die Baupreisentwicklungen der letzten zehn Jahre kann fast von einer Verdopplung der Kosten ausgegangen werden. Hier stellt sich die Frage, ob das volle Bauprogramm wirklich erforderlich ist, oder ob gegebenenfalls zunächst nur die Bauwerke erneuert werden, ohne die teure Anpassung der Fahrrinne. Dies könnte schon immerhin ermöglichen mit modernem Schiffsraum den Kanal zu passieren und würde die Kosten deutlich senken. Nichtsdestotrotz würde die Durchgängigkeit für größere Schiffe erst gegeben sein, wenn alle verbliebenen sechs Schleusen erneuert sind.

Der Port of Lübeck wird die Forderungen der Hafenwirtschaft weiterhin an die Politik tragen und sich für die Standortattraktivität des Hafens für die Binnenschifffahrt einsetzen. +++